柠檬平台混动系统大面积投放不与合资产品对比可买性有多高？

　　从2018年开始，长城汽车就已经开始布局混动动力系统的研发工作，截止到2021年，这套完全自研的混动动力系统已经在长城旗下的高端品牌魏牌的三款车型（玛奇朵)、拿铁)、摩卡）中配备，并且在今年的广州车展中悉数展出。其中玛奇朵DHT车型以及玛奇朵DHT PHEV车型都已经正式上市，而在此前我们也有试驾体验过玛奇朵HEV车型以及拿铁的HEV车型，从试驾的体验以及最近一段时间关于这套混动系统的学习，想和大家来聊聊看，这套混动系统不与合资品牌的混动系统做对比的情况下，可买性会有多少？

　　这个小标题看上去似乎有点“打广告”的嫌疑，不过先别着急开喷。我所说的油耗、动力双提升，就是与此前燃油动力的自家产品来对比的。在此前的产品中应用最广的莫过于是1.5T+7DCT以及2.0T+7DCT的动力组合，在WEY VV7)以及WEY VV5)当中都有体验过，并且在哈弗的产品中也都是非常熟悉的动力配置了，虽然在动力匹配上做得越来越成熟，但不得不说的是这两套动力系统都很难兼顾油耗与动力输出。

　　试驾的玛奇朵DHT是采用了1.5L+DHT100的油电混动（HEV）车型，无需额外插电充能，采用的是1.5L发动机配合115kW最大功率的驱动电机组成，装配了一块1.7kWh的锂离子电池。起步加速至50km/h上下时的动力响应因为有了电机的加入变得积极且平顺，百公里的加速时间也仅有8.5秒。

　　最终的油耗水平来看，30km的综合城市路况采用比较“放肆”的驾驶方式，最高的时候开到过5.9L/百公里，而全程城市快速路（无红绿灯）的路况驾驶，最低油耗可以达到3.8L/百公里。结合驾驶时的体验来看，就算是习惯激进驾驶的人来开，在保证积极的动力响应的同时，5.9L/百公里的油耗水平的确是非常出色的。

　　试驾的拿铁DHT车型同样是采用了油电混合动力（HEV），不同的是在定位更高的拿铁中采用的是另一套混动系统：1.5T+DHT130。这套动力也刚刚入选“中国心”2021年度十佳发动机，综合功率可以达到181kW，峰值扭矩532N•m，变速箱结构与玛奇朵DHT车型的结构相同，都采用了两档DHT混动变速箱。官方给出的数据中，拿铁DHT的加速表现自然更好，0-60km/h加速时间为3.9秒，而0-100km/h的加速时间为7.5秒，同样是红绿灯起步的初段动力体验来说，拿铁的推背感受更突出，会明显优于玛奇朵DHT，并且拿铁试驾的路线更长，所以对于中后段的加速能力体验也更好。

　　而在油耗表现上，试驾拿铁DHT的总路线更复杂，涵盖城市路段、乡村路段以及高速路段，总长度超过100公里，并且全程开启空调，最终的表显油耗水平为6.3L/百公里。由于产品的定位不同，拿铁的最终油耗水平也会略高于玛奇朵DHT，但就驾驶的体验部分，我更青睐于拿铁带来的驾驶感受。

　　综合两台车的试驾体验，柠檬混动DHT系统的加入，的确让这几款车的动力体验与燃油经济性都兼顾了，会明显优于此前的纯燃油动力车型。

　　在综合试驾体验了搭载这套混动系统的产品之后，作为“工科男”的我自然也会关注它的系统结构，毕竟是完全自研的动力系统，也就让我很有兴趣。

　　如果简单粗暴地直接将原有的发动机适配一套电机与变速箱就上车的话，这台发动机后续势必会“水土不服”，出现很多故障。所以重新设计专用的混动发动机是无法绕开的，在目前柠檬混动DHT中所推出的两台发动机分别为1.5L自然吸气发动机以及1.5T涡轮增压发动机两种。

　　其中玛奇朵DHT中搭载的1.5L发动机能够输出71kW的最大功率以及125N•m的峰值扭矩，由于和传统燃油动力不同的工作形式，这台1.5L动力采用了阿特金森循环的设计，压缩比达到了13:1，可以说是充分照顾燃油经济性。

　　而拿铁中所配备的1.5T发动机则是采用了中置VVT、高压缩比、高滚流进气道、深度米勒循环以及980℃ VGT增压器等结构设计，由于不用考虑低速、起步时的工作状况，所以这台1.5T动力也就能尽可能地照顾涡轮在后段的工作效率，最大功率115kW，峰值扭矩235N•m的数据也能为整套动力系统带来更好的“后勤保障”。

　　而第二个部分，就是专用的混动变速箱设计，仅以目前比较突出的本田丰田来说，他们两家在变速箱的设计上都采用了完全不同的结构设计，可以说是各有所长，当然这也是两田混动技术的核心。

　　柠檬混动DHT（Dedicated Hybrid Technology）中所用到的两档变速箱DHT（Dedicated Hybrid Transmission）也与两田的变速箱结完全不同。在这套变速器的设计中集成了发电机（GM）、驱动电机（TM）以及两档AMT变速结构，结构设计上更加简洁，并且通过结构图也能清晰的看到发动机系统与电机系统的结构关系。

　　结合四种混动模式来看，当车辆处于纯电驱动模式（EV）下，电机直接驱动车辆，此时发电机与发动机都无需介入工作，简单来说就是这套变速箱处于最轻松的工作状态。

　　串联混合驱动模式下，发动机（ICE）开始驱动发电机发电，将电力直接提供给驱动电机驱动车辆，在这个过程中整个变速机构也不用参与工作，在市区巡航以及部分工况下都会采用这样的驱动模式，优点在于平顺、积极的动力响应以及更低油耗。

　　而并联混合驱动模式才是这套两档变速箱的核心部分，当急加速、高速行驶时，发动机与驱动电机会同时进入工作，而此时发电机将会用于平衡发动机转速节点，保持发动机处于最佳工作转速，而不同齿比设计的两档齿轮（G2、G3）可以简单的理解为“经济档”与“高速档”，通过不同的齿比调整输出转速，让燃油经济性与输出动力保持平衡。这也就是这套DHT变速器的核心意义，可以在高速工况与加速工况下让发动机的燃油经济性与性能更好的平衡，更有利于高速巡航时的能耗控制。

　　综合自研的专用发动机、专用变速箱以及三合一电驱动桥，共同构成了柠檬混动DHT，除了此前试驾的HEV车型之外，还有插电混动车型的推出，例如广州车展前上市的玛奇朵DHT PHEV车型。同时在动力结构上除了1.5L+DHT100、1.5T+DHT130之外，还将在摩卡中配备1.5T+DHT130+4P的四驱动力结构。

　　结合目前推出的产品来看，长城正在快速推行柠檬混动DHT系统落地到产品当中，从结构与两款车型的试驾体验来看，这套混动系统在逻辑标定、油耗控制、静音平顺性上都有着比较显著的提升，对于产品而言是一个加分项。结合目前玛奇朵DHT、玛奇朵DHT PHEV车型的售价以及拿铁DHT的预售价来看，在定价上也并没有“好高骛远”，而是更期待市场消费者能够积极的选择混动动力。最后需要考量的，就是这套混动系统的稳定性以及耐久度表现到底如何，但如果你正在纠结混动动力，目前这套混动系统所呈现出来的性能以及燃油经济性来看，还是值得入手的。

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